Звезды в небе

Статья опубликована в газете "Горизонт" (Денвер, Колорадо)


Восход Красной звезды опалил их судьбы.  Большевистская фаза российской революции 1917 года окончательно разрушила их мир – мир молодежи из русского дворянства и разночинной интеллигенции. Молодые офицеры, прапорщики и гардемарины не смогли и не захотели принять мира, который строился, как им казалось, на разрушении и терроре. Многие из этих молодых россиян успели в 1917 – 1918 годах пережить крушение благосостояния и жизни их родителей, ужас от уничтожения офицерства на фронтах, в Петрограде и Москве, от известий от приказов об их собственном аресте. Некоторые из них попытались устроить свою жизнь в новых условиях и некоторое время сотрудничали с советской властью. Так поступили Игорь Сикорский, Михаил Грегорашвили, Иван Рубинский. Большая часть примкнула к Белому движению. Борис Сергиевский метался с одного фронта на другой – сражаясь у Юденича, Деникина и Врангеля. Василий Антоненко до последнего оборонял восточные просторы России от Красной Армии, сначала под командованием Колчака, затем в войсках Дальневосточной Республики. Многие, как Григорий Рыльский и Михаил Струков, сражались под командованием Деникина и Врангеля, покинув Родину с последними пароходами из Крыма. Яков Ислямов и Александр Николаевский в составе других гардемаринов поднимали мятежи на кораблях, отбивая их у красных матросов и пытаясь добраться до белых. Были и те, кто как Александр Прокофьев-Северский и Григорий Ботезат, не увидели в происходящем своей стороны и не желая участвовать в братоубийственной войне, в 1918 году покинули Россию. Одни уходили из России через Японию, Китай, Филиппины. Другие двигались через Европу. Были и те, кто шел к новой жизни чрезвычайно экзотическими дорогами: Калькутта – Египет – Стамбул – Ливан. Но все они на рубеже 1910-х – 1920-х годов оказались в Соединенных Штатах Америки. Именно в этой стране большинство из них прожили большую часть своей жизни, нашли новое признание и успокоение. Именно в этой стране эти российские эмигранты стали русскими американцами и создали американскую авиацию.

Найти себе работу по призванию вначале смогли не многие. Не все хорошо знали английский язык. Многие не имели системного образования. Да и документы, подтверждающие авиационные или технические специальности, многие не сохранили в жизненных перипетиях. 

Лишь один из эмигрантов переехал в США как авиационный специалист – Георгий Ботезат. Он был высококвалифицированным авиационным инженером. Ботезат не только получил технологическое образование в Харькове, Льеже и Берлине, но и еще в 1911 году защитил в Сорбонне диссертацию «Исследование в области стабильности аэроплана». Поэтому переехав в США в мае 1918 года в по приглашению американских властей, Де Ботезат (под этим именем он известен в эмиграции) начал свою работу в Национальном консультативном комитете по аэронафтике.

Еще одним из тех, кто в Америке почти сразу продолжил заниматься авиацией, был Александр Прокофьев-Северский. Легендарный русский летчик, потерявший на фронте ногу, но сумевший добиться разрешения самого Николая II продолжить летную карьеру, к моменту переезда в 1918 году в США имел и богатый конструкторский опыт. Управляя ресторанам в Нью-Йорке и готовя к публикации на английском языке свои статьи по авиационной технике, он заводил и необходимые знакомства. Одним из таких знакомств стал генерал Билл Митчелл, позже прозванный крестным отцом американской стратегической авиации. Северский (он упростил свою фамилию для общения с американцами) помог генералу решить проблему эффективности бомбовых ударов по кораблям. Имея опыт боевых действий и над сушей, и как морской летчик, а также обладая необходимой технической подготовкой, Северский объяснил, что бомбить стоит не палубы кораблей, а надо повреждать борта – чтобы разрывались швы корпуса. Получив протекцию важного генерала, русский летчик-инженер стал консультантом американского военного ведомства. Он стал собирать вокруг себя русских пилотов, авиационных и морских офицеров, доводить с их помощью свои технические разработки. Эта деятельность была столь успешна, что даже серьезная опала его патрона не оказала на Северского серьезного влияния – он был к тому времени владельцем пакета разнообразных патентов отдельных систем, узлов и механизмов авиационной техники. Уже в 1922 году Северский основал свою первую американскую компанию – на деньги, которые он получил от американского правительства для разработки автоматического прицела для бомбометания. Сумма была огромной по тем временам – пятьдесят тысяч долларов.

Другие же герои нашего повествования длительное время работали не по специальности. Они зарабатывали свои первые деньги в Америке в качестве землекопов, механиков, чертежников, таксистов, учителей в вечерней школе, разнорабочих и параллельно учили английский язык. Наиболее молодые эмигранты и те, кто не имел соответствующего высшего образования, зарабатывая на жизнь шли учиться в американские университеты. Свои американские дипломы защищали в Массачусетском технологическом институте, Калифорнийском технологическом институте, Мичиганском университете, Рансселаеровском политехе, Гугенхаймовском институте и Колумбийском университете. Но к середине 1920-х годов почти все наши герои уже работали в авиационной промышленности США. 
Надо сказать, что российские пилоты и авиационные инженеры прибыли в Америку в удачное для них время. Авиация США уже прошла период становления. От 112 пилотов и 103 аэропланов, имевшихся на 1914 год, американский воздушный флот увеличился к 1918 году до 767 летчиков, в распоряжении которых было более 700 самолетов. С 1914 года развивалась воздушная доставка почты. Шло формирование гражданской авиации, в основном за счет перевозки пассажиров гидросамолетами («летающими лодками»). В середине 1920-х начал свою деятельность Совет по разработке общенациональных рекомендаций в области авиационной деятельности и принят Закон об авиационном предпринимательстве. Первая мировая война показала значимость военной авиации, и поэтому в 1925 году был создан Корпус ВВС при армии США. 

Знания, опыт, стремления российских авиаторов и авиационных инженеров внесли свой неоценимый вклад в создание авиационных компаний, военных и гражданских самолетов, научных и учебных институций, обеспечивавших развитие американской авиации вплоть до конца 1970-х годов. 
Российские инженеры первоначально объединились вокруг таких талантливых инженеров и организаторов производства как И. Сикорский, А. Северский, Г. де Ботезат, М. Струков. Компании, созданные этими русскими американцами (все они с середины 1920-х - граждане США) в 1920-х – 1930-х годах создали сотни моделей самолетов и вертолетов, разработали тысячи узлов и механизмов для авиационной техники, концепции летательных аппаратов на реактивной тяге и автоматизации самолетостроения. Вклад эмигрантов из России в авиастроение был столь очевидный, что нередко американские финансисты, выдавая кредиты на этот вид деятельности, ставили условие: «не менее половины инженеров, должны быть русскими».

Собранные Александром Северским российские инженеры – Александр Картвелли, Михаил Григорашвили (Грегор), Михаил Бондар – создавали истребители и гидросамолеты. Инженеры, сплотившиеся вокруг Игоря Сикорского, – Михаил и Сергей Глухаревы, Борис Лабенски, Михаил Бьювид, Николай Гладкевич, Дмитрий Виннер, Игорь Сикорский (двоюродный брат главы группы), Александр Никольский, Яков и Илья Ислямовы, Валерий Гарцев, Виктор Утгоф – создавали военные и гражданские самолеты, а затем вертолетную технику. Борис Карвин-Круковский и Константин Захарченко строили военные самолеты сухопутного, морского и палубного базирования. Де Ботезат с сотоварищами создали еще в начале 1920-х годов первый работоспособный вертолет. Михаил Струков и Михаил Грегор создавали военно-транспортную и военно-десантную авиацию. Другие российские инженеры работали в «Боинге», «Дугласе», «Форде», «Мак-Доннел», «Глен Мартин» и других американских компаниях, создавших основу военной, военно-морской, транспортной и гражданской авиации США. 

Таким образом значительная часть военных и гражданских самолетов, несших на своих крыльях белые звезды, указывающих на их принадлежность к авиации США, была создана этими русскими американцами. 

Некоторые из натурализовавшихся в США российских инженеров, сыграли важную роль в развитии авиации и других стран. Так, Иван Диль в начале 1920-х годов, а Константин Захарченко в 1930-е – 1943 годах строили самолеты и пытались создать авиационную промышленность Китая. Михаил Грегор в середине 1950-х годов переехал в Канаду и стал одним из создателей её национальной авиации.

После Второй мировой войны многие российско-американские инженеры начали работы над реактивными самолетами и ракетной техникой. Особенно плодотворно работал Александр Картвели. При его участии были созданы все основные американские военные самолеты Второй мировой войны, войн в Корее и Вьетнаме. Вертолеты Игоря Сикорского играли все большую роль не только в спасательных операциях, но начиная с войны во Вьетнаме и в боевых действиях. Михаил Струков и Михаил Грегор сформулировали концепцию десантно-штурмовой авиации США и создали первые основные модели самолетов, выполняющих подобные задачи.

Яков и Илья Ислямовы, Михаил Ваттер плодотворно работали над созданием нескольких поколений ракетного оружия: Титан-2, «Сатурн», «Паларис», «Першинг».

Многие американские инженеры российского происхождения с сороковых годов прошлого века играли важную роль в стратегическом планировании авиационного развития. Наиболее публичной фигурой здесь был А. Северский. Еще в сороковые годы он сформулировал идеи воздушного превосходства США. Сначала он изложил это в своем бестселлере 1942 года «Воздушная мощь – путь к победе», а затем начал её популяризировать, выступая перед влиятельными политиками и военными и даже с помощью анимированного фильма студии «Дисней». Считается, что не без его влияния в США было сформировано Стратегическое воздушное командование. Константин Захарченко, вернувшись из Китая, где начал первые разработки ракетного оружия, стал техническим директором экспертного подразделения Бюро военно-морского флота и занялся управляемыми ракетами. Михаил Ваттер стал научным сотрудником Института оборонных исследований США, где разрабатывал концепции применения ракет всех видов базирования и программы космических боевых действий. Если говорить о вкладе российских американцев в развитие ракетной техники, то надо упомянуть и Г. де Ботезата, который еще в конце 1930-х годов создал теорию полета в воздушном и безвоздушном пространстве и рассчитал траекторию полета на Луну, взятые за основу при разработках космической программы США. 

Российские авиационные инженеры Америки внесли неоценимый вклад и в развитие авиационного образования. Почти все наши герои преподавали в тех или иных американских вузах, специальных учебных центрах авиационных компаний и военно-воздушных сил США. Александр Никольский, уйдя с должности заместителя главного конструктора из фирмы И. Сикорского, начал преподавать в Принстонском университете, где создал центр подготовки вертолетостроителей. Янис Аккерман превратил университет Миннесоты в ведущее учреждение авиационных исследований и подготовки инженеров.

Можно с полной уверенность сказать, что восхождению белой авиационной звезды США  содействовали те, кого на их Родине – в России – хотели отправить на небеса. 

Комментарии